当中国被国际车商们认为是最后一块乐土而倾其全力猛烈进攻时，以幅员辽阔而著称的加拿大则已经认识到私人汽车的局限，以及对环境的负面影响，而力图扭转私人汽车的潮流，重归公共交通。

早在今年夏季，联邦交通部长克兰诺因多伦多市长拉士曼之请，抵多参加旨在解决城市病问题的“多伦多峰会”，他在会上表示，解决加拿大城市中道路拥挤、交通严重阻塞的问题，已不能够依靠以往几十年“拓展道路、向郊区扩展”的战略，而必须考虑建设高密度、紧凑型的城市，方便市民步行、骑自行车和搭乘公共汽车和地铁。

一批加拿大城市专家在那次峰会上建议，今后的高密度城市必须配合以密集的公交线路，市民应可步行购物和到机关办事，同时，减少停车场、调高汽车的泊车费用，以限制汽车的使用。

本周三晚间，多伦多市议会经过长时间讨论，终于通过了起草时间长达三年的“多伦多总体城市规划”，这项将主导多伦多未来三十年的城市发展的规划，与交通部长克兰诺的设想颇有异曲同工之妙。

该份规划决定，今后多伦多的城市发展，高层建筑和商场的建设，主要都要集中在公共交通密集的地区，包括市中心，北约克、士嘉堡、依陶碧谷三个市政中心，以及FINCH路和KINGSTON路等交通要道，力争发挥公共交通的作用。

在多伦多市议会本月大会期间，还正式发布了“行人宪章”，该宪章不但要在汽车充斥的城市马路上为行人争取一席之地，更要求政府在考虑批准马路和建筑规划时，为行人留出足够的空间。

克兰诺表示，自二次世界大战以来，汽车在加拿大占据了称王称霸的地位，私人汽车的需要主宰了一切城市规划，导致郊区不断被蚕食，高速公路无限制地延伸，对基础设施如下水道、高压线等的需求也跟着高涨；但是扩张最后终有局限，再丰富的资源也经不起无限地消费，而且还带来了严重的环境后果。

密西沙加市的老市长麦考莲稍早前谈及城市大幅扩张的情形时直言不讳地表示，这是联邦、省府和市政三级政府以往所犯的错误。

无需否认的是，汽车业仍是加拿大最重要的产业之一，安省也是汽车制造业的重镇之一，以今天多伦多的城市格局和现实情况而言，一个家庭如果没有一辆汽车将给生活带来许多不便。汽车为王的局面既然不是一朝一夕造成的，自然也难以期待在短时间内获得改变。重要的是各级政府认识到其中的问题，逐步地加以调整，则环境幸甚，生态幸甚。