中国快递业正在为当年「养虎为患」的做法付出代价。今年1月快递业正式向外资开放，中国最大的货代企业──中外运集团的快递合作伙伴们正在寻求单飞。外资利用这个在中国探路的拐杖，基本熟悉了中国本土化的套路，现已变得羽翼丰满，多年合作的客户流入外资口袋。《观察星报》署名陈齐羽的文章指出，国内快递企业在与外资分手后正遭遇致命创伤。

**跨国巨头强势单飞

外资快递巨头正在远离中外运而去。但它们并不会离开，而是以独资方式反扑中国快递市场。内资企业原来的合作伙伴如今已成对手。

去年12月2日，美国UPS（联合包裹）亚太地区总裁托罗在北京宣布，UPS与其长期合作伙伴中外运空运发展股份有限公司已于12月1日达成协议，UPS将向后者支付1亿美金，以获得在中国23个区域内国际快递业务的直接掌控权。这是继FEDEX（美国联邦快递公司）和英国TNT（天地快运）与中外运分手的第三家外资快递巨头。目前，和中外运还维系合资关系仅有德国DHL（敦豪公司）一家。

合资的历史并不代表跨国快递巨头们认可这种形式。以DHL为例，除了在俄罗斯，DHL在全世界都没有采用过合资经营的方式。而这段合资的历史也很短，在1990年独资之前，DHL在俄罗斯的合资仅维系了1年，再之前的代理也仅仅2年。在利益面前，这种合资关系是十分脆弱的，外资可以随时中断双方的关系。如同UPS和中外运一样。

此前，UPS在国内的国际快递业务主要通过与中外运方面的合作展开，外运发展利用中外运集团和中国外运股份有限公司的资源，为UPS在全国23个主要区域铺设网络。另外双方还曾经在北京成立了一家合资公司──中外运－联合包裹国际快递有限公司，主要负责北京地区业务。但在2005年年底，这些业务将被UPS独揽。

几乎同时，有关FEDEX收购大田快递的传闻也在圈内蔓延。传闻大致的脉络是：最初作价14亿元人民币买断大田，后来被更改为三七开的股权合作，FEDEX持有70％，如今连这一方案都有搁浅的危险。对于明年合同到期的双方来说，这笔买卖最后成交的可能性依然很大。

1999年左右，当FEDEX与大通国际的合约到期时，FEDEX另择名不见经传的大田公司进行合作。双方承诺联邦快递将主攻中国境外业务，大田则负责拓展国内快递网络。在国际快递业务上，双方在合资公司的利益是五五分成。

「在法规允许下，哪种方式最赚钱就选择哪种合作关系」，UPS公司中国董事总经理陈学淳这番话表明「独资没商量」。在独资后的利益驱使面前，拥有强大资金实力的外资快递巨头能轻而易举将内资合作伙伴抛弃，当然，内资企业因而高溢价套现。

**畸形合作养虎为患

从中外运和UPS此次交易的1亿美元真金白银来看，外界普遍认为中外运套现甚巨。而且UPS亚太区总裁托罗去年底在北京对媒体亦说：「这是一笔公平的买卖。」但资本市场的反应是，中外运在香港上市的股票应声下挫。在丧失原来合资中的23个区域内国际快递业务的掌控权后，中外运可能在营运上伤及筋骨。

对于中外运而言，快递业务已经成为其主要盈利来源。据统计，在2002年中外运总利润和总营业额中，合资公司经营利润占30％、营业额占74％。2001年仅国际快递业务对中国外运贡献的利润高达3・7亿元人民币。

造成这种结局的根源，在于内外资在合作上地位不平等。以大通国际和FEDEX的合作为例，1995年底，大通国际和FEDEX签订了三年合作协议，它们之间的合作模式与其它快递巨头在中国的方式如出一辙，即FEDEX提供自己的品牌，大通用自己在国内的网络优势和车辆，共同完成快递业务，国外的业务则交由FEDEX完成，双方在国内的业务利润按一定的比例分成。据称，当年双方开展的快递业务十分红火，营业额几乎与中外运的快递业务追平。

但大通国际很快发现，自己在为他人做嫁衣裳。大通国际所有的客户都要进入FEDEX的系统，这些客户是长期采用信用卡来结算，但大通国际却看不到这些。而大通只能用这个系统做业务，不断地做，客户便不断地进入联邦快递的系统。

在快递市场，客户是企业的命根子。如果某一天FEDEX突然宣布独资，那大通国际的快递业务几乎变得一无所有，留下的只是配送车辆的日益渐涨的摊消费用。分析人士指出，这种合作实质上是在掠夺内资企业的客户，非常不平等。

不可否认的是，外资快递巨头的到来，给中国快递市场带来了繁荣的局面。民营企业大田集团在与FEDEX合资之后，便开始起飞。目前，大田集团不仅建立了69家子、分公司，服务于国内192个城市，而且大田集团的总资产也由1992年成立之初的6万元壮大到4亿元人民币，增长了600多倍。

不过，这个表面的繁荣背后存在泡沫。因为一旦FEDEX舍其而去，大田集团的快递业务因此而断臂。近日市场传出，FEDEX已在慢慢寻求独资道路，分手大田快递的日子并不遥远，而大田集团董事长王树生亦在为今后的发展未雨绸缪。

**中外运难逃始乱终弃

毫无疑问，在内资享受合资带来丰厚回报快感的背后，它们正在制造竞争对手。特别是在具有强势政府背景的中外运的荫庇之下，外资巨头们得以长驱直入。

1979年，由于中国刚刚实行改革开放，不允许外商独立从事快递经营，因此当时的外经贸部（商务部前身）要求，所有进入中国的跨国公司从事快递业务，必须与中外运公司进行合作。而且中国的公司如果从事国际快递业务，也必须经过外经贸部的批准。当年DHL与中外运签定了互为代理协议，快递概念正式进入中国。中外运独挑5家代理，除了声明显赫的四大快递巨头，还有最早进入中国的日本企业OCS。

DHL是最早将快递概念引入中国的跨国公司之一。1980年，DHL正式来到中国。1986年，DHL与中外运正式成立了中外运敦豪公司，从事国际快递业务。根据当时的约定，国外的业务完全由DHL处理，国内的快递主要由中外运负责。此后，FEDEX、UPS等国际巨头相继进入中国，并很快垄断了国际快递市场，直接对邮政特快专递（EMS）服务构成冲击。据快递调查显示，EMS业务从90％下降到10％左右。

根据中国的入世承诺，到2005年，中国的国际快递市场将全面向外资开放，届时将对邮政的业务产生更大的冲击。2000年2月4日，国家邮政局一纸有关进出境信件寄递委托管理文件的通知规定：快递企业必须通过邮政部门办理委托手续才可以经营业务。于是，邮政与快递展开了新的斡旋，中外运成为外方对抗邮政的代表。从某种意义上而言，中外运依然是诸多外资在中国寻找靠山的最好选择。在1995年以来先后发生的跨国快递巨头与邮政部门冲突事件中，虽然每次都是国家有关部门出面协调，而背后真正支持者，却是有背景的中外运集团。

在中国国际快递市场，DHL始终位居江湖老大的地位。除了在中国商业信函的递送市场占据了40％份额外，还在国内快递市场推出包裹和重货服务，分别是「2─30公斤24小时包裹递送」和「30─1000公斤48小时递送」。中外运的合作背景让DHL开始规避中国邮政的约束。

虽然中国外运一再表示，现在的运营式对双方都有最大利益及最小风险。但有专家预测，如果不是现在国内还存在一些政策障碍，中国外运也许会立刻成为被它们抛弃的对象，甚至反戈一击。

**外资将独吞国际快递

国内快递企业真正挑战来自于2005年。

按照有关WTO协议，中国加入后3年内，将允许外国服务提供者设立外资独资子公司。2003年1月外经贸部颁布《外商投资国际货运代理业管理办法》，外商的股份可以达到75％，而之前最多不能超过49％。在独资面前，合资的意义显得非常脆弱。

跨国快递业巨头希望借中国大规模开放航空市场的机会进一步敲开中国之门。今年7月，中美结束了历时17个月的中美航权谈判，正式签署了为期6年的《中美扩展航空服务协议》。中国已经成为包括FEDEX在内的跨国快递公司业务量发展最快的地区。2004年第二季度，FEDEX的中国业务量比去年同期增长了50％，纯收入同比增长了47％。中国市场的开发正在对跨国快递公司的全球战略产生重要影响。

冲破「堤坝」的国际快递公司将给中国的物流业带来前所未有的冲击。目前国内航空公司只有不到20架飞国际航线的全货机，而美国方面仅UPS一家就拥有600架货运飞机，双方的实力对比十分悬殊。

受到冲击最大的应该是中国邮政旗下EMS，这家腹背受敌的速递机构从1995年起年增长率只有2％，市场份额也从高峰时的97％下跌到四成以下。为此，国家邮政局还在一味的推行垄断。2002年国家邮政局规定「500克以下信件」为EMS的专营范围，其它物流企业不得涉足，引起了民营快递以及国际快递业巨头的强烈不满，不少民营企业甚至联名上书商务部，要求修改现行《邮政法》，建立公平的竞争环境，但至今未果。

外资快递业独资时代来临，包括中国邮政在内的内资快递企业，如果不更新服务理念和打破体制弊端，国内快递市场亦会逐渐被外资们瓜分。尽管目前由于运营成本较高以及邮政法规的限制，外资仅在国际件上有优势，但未来2至3年内，这块市场难逃被外资吞噬的噩运。