保时捷每次推出四门车型，都会激起千层浪，尤其在那些视911为精神图腾的保时捷死忠眼里，似乎只要保时捷脱离核心的跑车业务就是不务正业。不过争议归争议，唯有市场才是检验产品成败的唯一标准。

没有人会怀疑Panamera在运动性能方面的天赋，尽管它的体型如同服用了过量类固醇般臃肿，不过关于外形的争议丝毫没有影响它成为一款在市场上极为成功的四门GT。四年内超过10万辆的全球销量足以证明保时捷的这步棋没有走错。

显而易见，第二代Panamera能否延续上一代的成功，准确把握客户的需求和喜好尤为重要。在第二代Panamera上有针对性地采取了三大措施：引入轴距加长150毫米的Executive版本、以3.0升V6双涡轮增压发动机取代4.8升V8自然吸气发动机、引入插电式混合动力车Panamera S E-Hybrid。外观变化主要体现在：车尾牌照框位置被移至下方，后部挡风玻璃的向后倾角更大，新车还加大了进气口，这一点在Turbo和GTS车型上尤为显著，并且中间的进气口呈锥形。相比之下，新车在造型设计方面的动作可就太小了，不过想想历经50年的911在造型上的演变，你还有什么可以抱怨的呢？

它的方向盘虽然不像911那么沉重和敏感，宽车身和长轴距也注定它在弯道上不如911那么灵活，不过比大多数大型豪华房车更加紧凑而精准的转向在多弯的丘陵地带已经让人非常受用了。Panamera 4S Executive的车厢隔音效果很好，坦白说，它并不是一款容易让人热血沸腾的车，也没有那些意式GT撩人的声浪，不过若以运动性能和操控乐趣而言，依然相信保时捷出品的四门GT仍是所有热衷驾驶的司机们最好的福利。只是它的驾驶席过于坚硬，所以长时间驾驶后建议司机最好做一下伸展运动。

新开发的3.0升V6双涡轮增压发动机取代了Panamera S和Panamera 4S(包括Executive版本)原先配备的4.8 升V8发动机，最大功率和最大扭矩分别提高20马力和20牛·米，燃油经济性提升了18%，扭矩曲线图也得到改善(从1750到5000转/分能持续输出520牛·米的最大扭矩)。

另外，由于这台V6发动机基于前代V8研发而来，其90°气缸夹角比传统的60° 气缸夹角更接近于水平，加之V6比V8更短，因此车辆重心比以往更低矮更靠后，理论上更加有利于车辆的动态表现。

值得一提的是，新车标配的PDK除了加入991车型上的航行功能，还引入了虚拟挡位的概念，即在PDK的7个物理挡位之间新增了6个没有固定传动比的虚拟挡位，这两项新功能的加入可以显著提高新车在高速公路上的燃油经济性。通过对4S Executive的实际体验，这台涡轮增压发动机的动力表现是令人满意的，其爆发力极佳，加速性能丝毫不逊于上代的V8车型，动力输出的线性感也不错，只有在全油门急加速或是尽油出弯时，才会感到车身对油门指令稍稍有一点迟疑。如果觉得不爽，可以切换到SPORT模式或者更极端的SPORT PLUS模式，让PDK以更加积极的响应来配合你的激情驾驶。

保时捷此次为第二代Panamera一口气发布了10款车型，动力系统涵盖了3.6升V6、3.0升V6双涡轮、4.8升V8、4.8升V8双涡轮、混合动力系统及一款3.0 升 V6 涡轮增压柴油发动机等6种选项。这款四门GT在保留品牌运动基因的前提下，变得更宽敞、更舒适、更省油，相信它一定会受到更多消费者的青睐。所以对于关注这款车的人来说，还是那句老话：买新不买旧。