这是真正的揽胜，按照路虎的说法也是有史以来最为运动的路虎车型。与其前辈相比，最大的共同之处或许是，它们都叫揽胜运动版。

据汽车界的惯例和人们的认知惯性，运动版通常是比普通版更为高端的车型版本，但是揽胜系列例外。事实上，第一代揽胜运动版是与发现3同平台开发的，因此颇有些路虎的资深车迷质疑其作为揽胜的血统。这种质疑在第二代揽胜运动版身上将不复存在，因为新一代揽胜运动版是与新揽胜同平台开发的。

新一代路虎揽胜运动版
　　
话说路虎在离开福特之后，这几年的日子过得着实不错。其中，魅不可挡的揽胜极光功不可没。这款车不仅让路虎品牌大张旗鼓地进入了现代都市生活，也为揽胜系列奠定了新的设计基调。新一代揽胜和揽胜运动版都继承了极光的基本设计思路，整体视觉感受更加现代、运动、时尚、精致。具体而言，以厚重的车头为标志的纵向巍峨感，转变为以流畅、舒展的侧面线条为标志的横向拉升感。这既是对当代汽车设计潮流的一种呼应，更加动感十足的造型也恰恰凸显出揽胜和揽胜运动版的轻盈：揽胜运动版的V6柴油发动机入门车型，比上代减重420公斤，相当于5个成年男子的重量；而未来配备4缸发动机的车型重量将低于2吨，比上代减重超过500公斤！

或许有人会觉得那种竖直的厚重感更适合揽胜的王者气质，不过对于“史上最为运动的路虎车型”——揽胜运动版而言，现在的风格没有太大的争议。相比上代车型，新一代揽胜运动版车长增加62毫米，轴距增加178毫米，宽度增加55毫米，营造出更具气势的体形和更为出色的车内空间。与新揽胜相比，车身长度缩短149毫米，轴距和宽度不变，高度降低55毫米，显得更为紧凑、更富动感。

路虎为这款新车设定的目标是：既拥有真正的越野能力，又可以在纽伯格林跑出激动人心的圈速；当然，还必须符合揽胜对于豪华性和舒适性的标准。简言之，它必须比前辈“更揽胜，更运动”，必须成为“有史以来最快、最犀利、最敏捷的路虎”。你知道，这样的目标听上去就像让跷跷板两头的孩子同时做出下压动作那样不切实际。但是，至少在某种程度上，解决方案还是存在的。如果你用一种柔软而韧性十足的材料制作跷跷板，你就有可能让跷跷板两头的孩子同时做出下压动作。车身轻量化是解决汽车领域诸多两难困境的有效手段之一，而路虎的必杀技显然不止这一项。

感受一辆SUV的越野能力
　
虽然与揽胜共享了轻量化车身架构，但是揽胜运动版有75%的部件(按照部件的数量来计算)不同于同门旗舰。路虎重新设计了悬架系统，现在，主动防倾系统拥有一个更大的电动机，前悬架臂和指向系统经过了重新设计，主动式减震器每秒监测道路状况超过500次。同时，车子的重心有所降低。

结果呢？在英格兰西部和威尔士东部的高速公路和乡间小道上，路虎揽胜运动版表现出与同门大哥明显不同的性格，尤其是在运动模式下。此时，揽胜运动版的悬架明显变硬，在高速公路上紧急变道超车时，几乎感受不到车身的晃动，与几个月前驾驶揽胜的感受差别明显。更让人印象深刻的是超快的转向，车身对转动最初半圈方向盘的反应之敏捷让我相当吃惊，仿佛不是在驾驶一辆体重超过2吨的大家伙。

在弯角中，底盘和车身的坚定和迅捷反应很容易激发驾驶激情，再加上汹涌的动力，惟一的镇静剂大概就是右舵车带来的各种不习惯了。如果你把它描述成是踩着高跷的捷豹F-type，大概也不算太夸张。事实上，这两辆车的底盘调校基本是在同一时期完成的，而且主导者都是捷豹路虎的底盘专家Mike Cross。于是，当听说揽胜运动版在纽伯格林的成绩是8分36秒、与MINI JCW GP在2012年创造的成绩相当时，一点也不觉得意外。

这辆试驾车采用了5.0升机械增压V8发动机和8挡自动变速箱的动力组合(这是揽胜运动版和揽胜顶级车型共用的动力系统)，510马力的最大功率和在2500-5000转/分的广阔区间爆发出的625牛·米最大扭矩，让这辆“史上最快的路虎”只需5.3秒即可完成0-100公里/小时加速，更重要的是它几乎随时可以爆发出巨大的能量。就这款顶级车型的表现而言，揽胜运动版完成了路虎赋予它的第一项使命，当之无愧地成为了“有史以来最快、最犀利、最敏捷的路虎”(请别钻牛角尖，从某种标准而言，体形小上半米的极光当然可以比二师兄更敏捷)。