**问：跑道上常常可以看到用很大的字体写的编号，是怎么意思？

答：机场的跑道编号并不是按先后顺序或随意编制的，而是代表跑道的方向，同时有助于识别风向与跑道的关系。

飞行中的航向是如何定义的呢？首先，以自己为中心，水平画出一个圆，一圈的度数为360度，那就是360个刻度值：0度为正北，90为正东，180度为正南，270度为正西，所有机场的跑道编号都是参考这些刻度值而来的。

举例：多伦多皮尔逊机场的跑道号有24和06，那么这条跑道的方向就是东西向，如果由24跑道起飞，就表示飞机由东向西起飞，如果由06跑道起飞，就是由西向东起飞，但其实24跑道和06跑道是同一条跑道，只是方向不同而已；至于具体要用24跑道还是06跑道进行起降，取决于当时机场的风向。

如果某机场有同方向的几条平行跑道，就再分别冠以L(左)、C(中)、R(右)等英文字母，以示区别，如北京首都机场有两条平行的南北向的跑道，西边的一条它的跑道号是l8R／36L，东边一条是18L／36R。塔台上的管制员只要告诉驾驶员跑道号，驾驶员就应该能确认所使用的跑道和起降方向。

此事关系重大，有关人员谁也不能马虎弄错。2000年有一架新加坡航空公司的飞机，夜间在台北机场起飞，因为驾驶员弄错了跑道的R和L，驶入一条正在施工的跑道上，起飞时与一台挖掘机相撞，造成了100多人死亡的惨剧。

还要补充一点：在具有多条跑道的机场，选择跑道的具体依据可能各有不同，总的规律是根据风吹来的方向而决定使用什么方向的跑道来起飞或者降落。

**飞机在起飞和降落的时候，是怎么决定选用哪条跑道的？

简单而言，跑道是根据当地的常风向来修建的，目的在于最大限度地确保飞机可以逆风起飞和降落。

为什么要逆风起降？这跟飞机飞行的原理有关，可以用放风筝来做比喻：放风筝的时候，如果我们迎着风吹来的方向助跑、拽绳，风筝就比较容易放起来；相反，如果选择顺风前进，首先就要确保自己跑得足够快，起码要比风还要快上几米，还要有一条足够长度的场地让你一路飞跑过去，但即使这样也不能保证风筝可以顺利升空。

飞机也是这样，空气通过机翼产生上升的力，空气的流动速度越快，产生的升力也越大，逆风起飞就相当于飞机前进的速度与风速叠加，这样一来，飞机就可以用最短的跑道达到最大的升力，顺利起飞。

而在降落过程中，飞机的速度慢，稳定性较差，假如遇到阵风、侧风或风切变的袭击，飞机的升力就可能突然发生较大的改变，危险性也会随之加大。如果能够逆风飞行，飞机的速度与风速形成叠加，相对气流速度加大，有助于产生更大的升力，这样不仅可以使飞机状态更稳定，并且飞机着陆后可以更快地在跑道上停下，从而减少所需跑道的长度。

**影响飞行的“天气原因”可能有哪些？

“女士们、先生们，我们抱歉地通知，您乘坐的……航班由于天气原因暂时不能起飞……”

坐在候机楼里，听到这句广播一定很郁闷吧，会不会同时抬头看看窗外的天空，然后想，明明万里无云，明明其它航班都在起飞、降落，为什么自己乘坐的航班却说由于天气原因不能起飞呢？

这是因为，起飞和降落作为整个飞行过程当中最容易发生事故的两个阶段，对天气的要求是最严格的。换句话说，即使我们看到自己所在的出发机场上空万里无云，还要想到，这并不代表目的地机场的天气也是这么好，符合必要的飞行降落标准。

至于高空航路天气影响，可以这样理解：从A城市到B城市，要穿越的区域如果存在雷暴、积雨云等恶劣天气，就会导致飞机在航路上产生强烈的颠簸，而一旦达到中度颠簸以上，这条航路就要像大雪过后的高速公路一样，实施封闭。

因此，这时候如果你打电话给当地的朋友，了解到那边此时正是晴空万里，于是气冲冲地跑去跟航空公司交涉，说“那边天气不是很好吗？为什么还不能起飞？“――回答恐怕是，对不起，我们坐的是飞机，不是时空穿梭机，从A城市到B城市需要飞经其他地方，这一路上的天气状况都要考虑在内，是一个综合判断。

又有朋友可能会说，那为什么不飞高一点呢？简单解释就是高度和飞行的距离是相关的：一般国内航程不过1000公里左右，还没等飞机爬到躲过航路天气的高度就要开始下降了，因此，国际航线受航路天气影响相对要小一些。

在航路天气以外，其它可能对飞行产生影响而我们又能直观感受到的因素，比如强风、雨雪、大雾、雷电等等，就不用多解释了。需要补充的是，由于飞机执行航班任务是一班接着一班，如果您乘坐的飞机在上一个航班延误了，那么您这一班也会受到牵连，这就是我们会在机场得知”飞机晚到“的原因。

但请相信机组人员，他们也在拼命地赶时间，希望将延误控制在最小程度；只不过这一切努力都将建立在安全飞行的前提之上，谁都不愿意拿自己的生命开玩笑。

举例说明几种影响飞行的天气现象：

1. 积雨云：属于强对流云，它伴随大风、龙卷、雷暴、冰雹、阵雨等天气现象。

2. 雷暴（云）：雷暴云是积雨云发展到最旺盛时期形成的产物，这种云含有大量的正负电荷，形成巨大的正负电场，会产生强大的放电现象，当飞机进入此区域后极有可能遭遇雷电轰击和雹砸或由于强磁场导致的仪表指针失灵等危险。

3. 风：风在飞行中的影响也是极大的，大风、侧风以及风切变和阵风都会危及起降过程中的飞行安全，各航空公司对这些风都制订了相应的严格的飞行标准。

4. 能见度差：大雾也是导致飞行延误的元凶之一，我国仅有极少数的机场可以实现自动落地（简单说就是飞行员在无法目视跑道的情况下，飞机自动完成落地）。

**问：飞机降落是怎样实现减速的，为什么在每次落地以后，都能听到巨大的轰鸣声，同时感觉到很强的后坐力？

答：飞机接地时乘客可能听到巨大的轰鸣声，是因为喷气式飞机在接地后主要借助反推装置配合传统的主机轮刹车组件来达到最佳减速效果，而反推的原理是利用导流板将发动机排气的方向发生偏转，从原本向后变成向前倾斜以产生拉力；当飞机在短跑道落地而需要发动机以大功率反推来获得较好的减速效果，乘客就会听到比较的噪音。

理论上讲，反推装置可以用来使飞机退后，但出于安全等方面的考虑，客机在机场撤离廊桥时一般是由牵引车推出。

螺旋桨飞机螺旋桨飞机没有喷气式发动机的反推力装置，它们的反向推力装置就是反桨，通过螺旋桨的桨叶角大幅度反向偏转而产生拉力。

**问：为什么飞行期间要切断手机电源？

答：“为保障飞机导航及通讯系统的正常工作，在飞机起飞和下降过程中请不要使用手提式电脑，在整个航程中请不要使用手提电话、遥控玩具、电子游戏机、激光唱机和电子音频接收机等电子设备。”

很多朋友在飞机上听到这段广播可能早已不以为然，因为大家都已经知道坐飞机要关闭手机，但手机对飞行到底有多大的影响呢，了解的人大概就不是很多了……

简单说，我们在日常生活当中可能用到的大部分电子设备，比如手机、笔记本电脑、掌上电脑以及电子书等等，在使用时都会产生电磁波，这些我们看不到的干扰有可能与飞机上使用的无线电设备的频率或振幅发生匹配、相近甚至叠加，从而导致飞行数据错误、无线电干扰等误导信息，造成严重的后果――要知道，飞行员看到的每一个飞行数据，都是关乎整架飞机安全飞行的重要依据。

起降过程中要求关闭所有电子设备的原因就越发明显了：综合上述的电信号干扰来看，在起飞和降落过程中，飞机飞行对无线电通信、导航信息的依赖程度更是不容轻视；在能见度低的情况下，需要启用仪表着陆系统进行降落，也就是利用跑道上的盲降台向飞机发射电磁波信号，以确定跑道位置，设备先进的机场更是会通过盲降台来引导飞机完成自动降落，若在此时刚好有某个干扰信号与其匹配，严重的后果将是不言而喻的――如果在低空出现任何疏忽，由于没有足够的高度，谁也无法挽救飞机。

至于“飞行模式”，其原理是切断通话无线信号并不再搜索信号，理论上不会对飞行的操作信号造成干扰。但令人担心的是，或许“飞行模式”的效果并非像其宣称的那么理想：尽管每个品牌都在研发自己的“飞行模式”，却没有形成统一的标准，因此很难保证万无一失。

所以，请不要对空乘人员宣称，“你不懂，我这是飞行模式”，其实恰恰相反，他们更在意确保所有的乘客都能安全地到达目的地，而飞行是严谨的，需要万无一失，拒绝铤而走险。

案例：

1999年广州白云机场，某航班在降落过程中，四名乘客使用手提电话，导致飞机偏离航向8度。

2000年美国，一架波音737客机在起飞后曾出现过导航设备失灵的情况。一位乘务员曾告诉乘客关闭GPS设备，但该乘客没有这样做。